Nous avons abordé le concours de la gare de Bondy avec Sou Fujimoto Associés en partant d'une observation géographique simple mais révélatrice : le site se trouve exactement à la convergence de trois communes, Bobigny, Bondy et Noisy-le-Sec. Cette situation n'est pas anodine. Elle fait de la gare bien plus qu'un simple point d'arrêt sur la ligne 15 du Grand Paris Express. Elle en fait un **lieu de franchissement**, une interface entre des territoires urbains distincts, un espace où se nouent des récits multiples. Notre projet part de cette réalité pour proposer une architecture qui ne se contente pas d'assurer une fonction technique mais qui réinvente la relation entre sol et sous-sol, entre surface et profondeur, entre mouvement et pause.

Le programme imposait la création d'une gare souterraine de 8 000 m², un équipement public à forte fréquentation destiné à devenir un des points névralgiques du réseau du Grand Paris. Mais nous avons refusé de traiter cette infrastructure comme un simple objet enfoui, invisible depuis la rue. Au contraire, nous avons cherché à **inverser la logique habituelle** des gares de métro, trop souvent des espaces confinés, coupés du jour, où le voyageur est plongé dans une succession de sas techniques avant d'atteindre les quais. Nous avons proposé un dispositif spatial qui fait du trajet descendant une **expérience urbaine continue**, un prolongement de l'espace public plutôt qu'une rupture avec lui.

L'idée centrale est celle de la **place inversée**. Plutôt que de concevoir un parvis horizontal, nous avons imaginé une succession de placettes superposées, reliées par des rampes, des escaliers, des paliers intermédiaires. Ces espaces forment une séquence verticale qui accompagne le voyageur dans sa descente vers les quais. La lumière naturelle joue un rôle déterminant dans ce dispositif. Elle pénètre en profondeur grâce à des patios et des puits de lumière qui sculptent le volume intérieur, créant des ambiances variées selon les heures du jour. Cette lumière ne se contente pas d'éclairer, elle **oriente, rassure, qualifie** les espaces traversés. Elle transforme un acte fonctionnel, celui de prendre le métro, en une déambulation où la perception du temps et de l'espace reste active.

Cette continuité spatiale repose sur une **stratégie de porosité** entre les niveaux. Nous avons travaillé avec Sou Fujimoto à la création de seuils flous, d'espaces intermédiaires qui ne sont ni tout à fait dehors ni tout à fait dedans, ni vraiment des halls ni vraiment des rues. Ces espaces jouent le rôle de respirations dans le parcours. Ils accueillent des commerces, des lieux de pause, des points de vue sur les niveaux inférieurs. Ils permettent aussi des usages non programmés, ceux qui émergent lorsque l'architecture offre des marges, des recoins, des situations inattendues. Le voyageur n'est pas seulement un flux, il redevient un habitant temporaire de l'espace public.

Sur le plan architectural, cette idée de place verticale se traduit par une **matérialité sobre et lisible**. Nous avons privilégié des matériaux capables de supporter l'usure quotidienne tout en conservant une certaine chaleur, une certaine humanité. Le béton brut structurel alterne avec des revêtements plus doux, bois ou pierre, selon les zones. Les garde-corps, les mains courantes, les bancs intégrés sont dessinés pour accompagner le geste du corps en mouvement. L'éclairage artificiel, nécessaire en profondeur, dialogue avec la lumière naturelle sans chercher à l'imiter, créant une ambiance homogène qui évite les ruptures brutales entre jour et nuit.

La dimension environnementale de ce projet tient d'abord à cette **économie de moyens énergétiques** permise par l'apport de lumière naturelle. Moins d'éclairage artificiel en journée, c'est une consommation réduite sur le long terme, un confort visuel accru, une meilleure orientation des usagers. Mais c'est aussi une question de confort thermique : les patios créent des cheminées d'air qui favorisent la ventilation naturelle, limitant le recours à la climatisation mécanique dans les espaces intermédiaires. Nous avons également pensé l'accessibilité comme un critère fondamental, intégrant ascenseurs, rampes douces et signalétique claire dès la conception, pour que cette gare soit réellement ouverte à tous, y compris aux personnes à mobilité réduite.

Le dialogue avec le site est au cœur de la démarche. Bondy n'est pas Paris intra-muros, c'est un territoire de banlieue dense, composite, où coexistent habitat social, pavillons, friches industrielles, espaces verts fragmentés. Notre projet ne cherche pas à imposer une forme iconique ou spectaculaire. Il propose au contraire une **discrétion active**, une présence mesurée en surface qui se déploie en profondeur. La gare devient un point de convergence non pas par sa hauteur ou sa monumentalité, mais par sa capacité à organiser les flux, à créer des centralités nouvelles, à offrir des espaces publics de qualité là où ils manquent. Le parvis haut se veut généreux, planté, capable d'accueillir des usages variés au-delà de la seule fonction de transit.

Ce projet, bien que non réalisé, reste pour nous une réflexion importante sur la manière dont l'architecture des infrastructures peut participer à la fabrication de la ville. Une gare n'est pas qu'un équipement, c'est un **catalyseur urbain**. Elle peut être l'occasion de retisser des liens, de donner de la valeur à des espaces délaissés, de transformer un point de passage en un véritable lieu. Avec Sou Fujimoto, nous avons cherché à prouver que même un projet souterrain peut être lumineux, accueillant, urbain. Que descendre dans le métro peut être autre chose qu'une obligation subie, et devenir un moment d'attention, un geste habité, une traversée consciente de l'épaisseur de la ville.